Контроль большегрузного транспорта: белорусский опыт

Фотография - Контроль большегрузного транспорта: белорусский опыт

474 0

По мнению перевозчиков, штрафы за перегруз в Казахстане непомерно высокие, поэтому операторы хотят законно ездить по дорогам с «лишним» весом. Минтранском, в свою очередь, настаивает на том, что контроль тяжеловесного транспорта необходим для сохранности автомобильных дорог.

В Белоруссии государство нашло баланс, который, с одной стороны, позволяет с прибылью перевезти грузы, с другой – не допустить несоразмерного ущерба дорожному покрытию. Каким образом стране это удалось, порталу Today.kz рассказал директор белорусского дорожного научно-исследовательского института Виктор Шумчик.

- Действительно ли перегруженные машины настолько пагубно влияют на дороги, и соизмерим ли этот вред с размером штрафов?

- Во всех бывших республиках СССР опорная сеть дорог формировалась в 60-80-е годы, дороги проектировались и строились под расчетную нагрузку на одиночную ось с двускатными колесами 10 тонн. Естественно, что такая конструкция не может выдержать современный автопоезд - ей необходима соответствующая модернизация. Однако для перестройки всей сети дорог под современные нагрузки требуются колоссальные средства, и не каждое государство способно изыскать их одномоментно. Поэтому во многих государствах и действуют инструменты весовых ограничений, призванные обеспечить сохранность дорожной сети. Надо понимать, что это экономически выверенный шаг: затраты на восстановление разрушенных дорог намного выше тех убытков, которые несут перевозчики, вынужденные недогружать свой транспорт.

- В чем выражаются повреждения от большегрузов?

- Исследования показывают, что даже десятипроцентное превышение весового лимита крайне негативно воздействует на мосты и путепроводы, значительно сокращая срок их службы. А значимость искусственных сооружений трудно переоценить: разрушение мостового парка может привести к полному параличу транспортной системы. Не менее пагубны сверхнормативные нагрузки и для дороги: колея на покрытии лишь видимая дефектная часть. На самом деле разрушения будут и внутри, в нижележащих слоях дорожной одежды, что потребует в последующем полной перестройки дороги. Все эти факторы красноречиво свидетельствуют о необходимости института весовых ограничений.

- Существует ли в Белоруссии подобная проблема с большегрузами? Как с этим борются?

- В свое время, с распадом Союза, наша граница открылась, и на дороги республики буквально хлынул поток тяжеловесного транспорта, к которому наши автотрассы оказались попросту не готовы. Бурный рост автомобилизации вкупе с увеличением интенсивности движения транзитного транспорта усложнили транспортную обстановку и обнажили проблемы дорожного хозяйства. В результате резко снизились основные транспортно-эксплуатационные показатели: несущая способность и ровность. При этом в большей мере такие явления наблюдались на участках дорог, по которым осуществлялся регулярный проезд тяжеловесных транспортных средств.

В этой связи дорожная администрация республики ходатайствовала о принятии целого ряда нормативных документов, строго регламентирующих весовые нагрузки. Год за годом нормативная база и система контроля за передвижением транспорта совершенствовалась, и к началу 2000-х ситуация стабилизировалась.

Более того, белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков с пониманием относится и к введению дополнительных сезонных ограничений, которые практикуются в нашей республике и вводятся на время весенней распутицы и летний жаркий период. Весенние ограничения обусловлены тем, что из-за переувлажнения дорожной одежды автомобильные дороги оказываются беззащитными перед тяжелыми транспортными нагрузками. В свою очередь, летом при высоких положительных температурах деформационные и прочностные свойства асфальтобетонных покрытий существенно ухудшаются. Под воздействием повышенных осевых нагрузок транспорта покрытие деформируется, что приводит к образованию вмятин, сдвигов, наплывов, волн бугров и впадин, к появлению колейности. В результате народное хозяйство несет внушительные потери. Кроме того, создается вполне реальная угроза безопасности дорожного движения. Поэтому решения о сезонном ограничении движения автотранспорта в Белоруссии принимаются ежегодно. И здесь нельзя сказать, что наша республика является исключением: такая практика принята во многих странах со схожими климатическими условиями.

- Что касается современных дорог, применяется ли механизм регулирования веса на них?

- При анализе конструкции дорожных одежд нашей республики специалисты не могли не обратиться к опыту стран Евросоюза. В ходе этой работы выяснилось, что в этих странах толщина дорожных одежд и модуль упругости существенно больше, чем в Белоруссии. Но даже при этом в государствах ЕС пропуск сверхтяжелых грузовиков обеспечивается только по международным транспортным коридорам и автомагистралям по строго установленным правилам.

- Перевозчики заявляют, что послабления в отношении норм по весу транспорта и размеру штрафов за перегруз нужны для сохранения рентабельности бизнеса. Это так?

- В 2007 году Институтом экономики Национальной академии науки Белоруссии была проведена работа по оценке экономических последствий от реализации политики ограничений весовых нагрузок транспортных средств. Основной вывод исследования был следующим: количественная оценка потерь автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей, грузополучателей во время действия сезонных ограничений в 2006 году показала, что их потери существенно ниже, чем ущерб экономике при их не введении. Так, по расчетам, совокупные потери автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей, грузополучателей и государственного бюджета составили $35,7 млн, а ущерб автомобильным дорогам при не введении сезонных ограничений $158 млн.



Загрузка...

Комментарии (0)

  • Авторизация
  • Регистрация
  • Забыли пароль?