Транспортная стратегия Китая в Прикаспийском регионе

Фотография - Транспортная стратегия Китая в Прикаспийском регионе

1039 0

Старший аналитик Агентства по исследованию рентабельности инвестиций Адиль Каукенов специально для Today.kz

Прикаспийский регион с его энергетическими богатствами, транспортным потенциалом и геополитическими возможностями вызывает интерес у Китая уже давно. Но с приходом к власти новой генерации китайских руководителей транспортная стратегия Китая в регионе получила новый импульс. В ходе своего турне по Центральной Азии новый председатель КНР Си Цзиньпин предложив масштабный региональный проект "экономический коридор Шелкового пути" обозначив тем самым новую фазу активности создания сухопутных транспортных проектов, в которых Прикаспийский регион занимает ключевое значение.

В этом смысле, экономический коридор Шелкового пути является комплексной программой транспортной стратегии Китая, целями которой является решения ряда задач для Поднебесной.

1. Создание налаженной логистической инфраструктуры для транспортировки энергоресурсов Каспия в Китай

2. Создание транспортного коридора для экспорта китайских товаров в Европу

3. Создание сухопутного моста с Ираном, одного из крупных энергетических партнеров Китая, для диверсификации маршрутов получения энергоресурсов.

4. Укрепление своих позиций в регионе

5. Диверсификация сухопутных маршрутов в Европу. То есть создание альтернативных российскому путей сообщения.

Здесь важно пояснить, что инвестиционная активность Китая в Прикаспийском регионе объясняется в первую очередь геополитическими причинами, где для достижения геополитических целей используется самый сильный козырь Китая это экономические вложения. Экономическая рентабельность конечно также имеет место быть, в силу того, что Китай крайне рационально ведет свою инвестиционную политику, но все же экономическая составляющая, на мой взгляд вторична, так как сухопутные перевозки товаров по объему и рентабельности не могут конкурировать с морскими, кроме транспортировки энергоресурсов. Здесь понятно выходит на первый план достижение целей энергетической безопасности. Данная диверсификация путей доставки энергоресурсов необходима Китаю в силу известных проблем нестабильности Малакского пролива, периодических вспышек международных скандалов с Японией, имеющейся напряженности с Тайванем, а также мощью флота своего геополитического конкурента США.

Хотя опять же, если смотреть из масштабов Китая, то реальную конкуренцию морским путям сухопутный маршрут энергоресурсов может составить лишь в случае выхода на Иран. Без Ирана, эти маршруты максимум могут удовлетворить потребности западных провинций Китая. Это тоже важно, в силу необходимости развития неспокойного Синьцзяна, но масштаб однозначно иной.

Поэтому в программе Нового Шелкового пути можно выделить ряд проектов, имеющих особое значение:

1. Уже практически действующий международный железнодорожный коридор Чунцин-Синьцзян-Европа.

Железная дорога начинается в городе Чунцин (Юго-Западный Китай) на станции Алашанькоу (СУАР КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью затем через территории Казахстана, России, Беларусь, Польши соединяется с германским Дуйсбургом.

Общее время в пути по новому маршруту составляет около 16 дней, что позволяет говорить о том, что этот маршрут более конкурентоспособный по сравнению с исторически известной Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), так как короче ее на 1 000 километров.

2. Железнодорожная магистраль Пекин - Лондон

По замыслу высокоскоростная магистраль начинается в Пекине, проходит через весь Китай до Хоргоса, далее от недавно сданной в Казахстане ветки в Хоргос-Жетыген, должна выйти на строящееся ответвление Жезказган-Бейнеу (нужно заметить что Бейнеу вообще важный пункт для многих перспективных маршрутов), оттуда уже на порт Актау. Китайская часть уже реализована. Казахстанская часть стремительно заканчивается и надо отметить что руководство Казахстана придает большое значение этим инфраструктурным объектам.

Следующий пункт - это Баку, откуда ветка должна выйти на Тбилиси, а затем на турецкий Карс. В этом направлении есть заминка. В немалой степени этому помешала война августа 2008 года. К тому же, в грузинской печати высказывается недовольство строительством видными представителями элиты, высказывается мнение, что новая дорога выгодна в первую очередь Азербайджану, так как позволит ему создать перспективный маршрут без участия Армении. Но при этом Грузия не только предоставила свою территорию, а также взяла кредит на очень большую сумму.

Далее железнодорожная магистраль переходит в Турцию. Здесь для продвижения данного проекта Китай инвестирует 30 млрд в строительство скоростной железнодорожной магистрали, которая должна соединить самую западную и самую восточную провинции Турции Карс - Эдирне. Договоренность была достигнута входе исторического визита Реджепа Эрдогана в Китай. Окончание проекта планируется в 2023 году, после которого пересечь всю Турцию можно будет за 8 часов, вместо нынешних 36. И уже через железнодорожный тоннель Мармарай выход на развитую железнодорожную сеть Европы.

3. Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан

Железнодорожная магистраль «Китай — Киргизия — Узбекистан» это проектируемая магистраль, призванная соединить китайские железные дороги с Узбекистаном и далее через Афганистан, выйти с одной стороны на Иран и Ближний Восток, с другой присоединится к упоминавшемуся ранее проекту железнодорожной магистрали Турции с выходом на европейскую сеть железных дорог.

Во время турне по Центральной Азии, Си Цзиньпин будучи в Ташкенте и Бишкеке напомнил о многолетних планах своей страны обрести железнодорожную магистраль от восточнокитайского порта Ляньюньган до Европы и Ближнего Востока. Проект строительства железной дороги Кашгар — Андижан тянется с конца 1996 года, когда в Ташкенте прошла первая встреча представителей Китая, Узбекистана и Кыргызстана по вопросам проведения исследовательских работ и составления предварительного ТЭО. Несмотря на годы обсуждений проекта, интерес к нему китайской стороны остается неизменным. Планируемый маршрут сократит время транспортировки грузов на порядок, но что более важно, что в этом проекте Китай изначально настаивал и добился того, что дорога будет иметь европейскую ширину колеи – 1435 мм, в то время как советский стандарт, общий для всех постсоветских государств - 1520 мм.

Но в прошлом году, президент КР Алмазбек Атамбаев сделал заявление, что Кыргызстан не видит для себя никакой экономической выгоды от строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. «Пришло время сказать обо всем откровенно. Строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан не решит ни одной проблемы нашего государства. Эта дорога нужна только Китаю и Узбекистану».

Заявление президента Атамбаева - это четкий сигнал, прежде всего, правительству Китая. Как известно, одним из самых больших камней преткновения в реализации данного проекта, является вопрос о его финансировании. Учитывая, что у Кыргызстана нет собственных ресурсов на строительство своего участка железной дороги, здесь рассматривается несколько вариантов его финансирования. Один из них это внешние займы, в том числе от китайского Эксимбанка. Но Кыргызстан и так обременен существенным внешним долгом, а проектная стоимость кыргызского участка железной дороги превышает 2 миллиарда долларов США, что почти равно внешней задолженности. На уровне слухов обсуждался другой вариант, что Китай построит железную дорогу в обмен на месторождения полезных ископаемых, что вызвало бурную реакцию в обществе, что правительство Кыргызстана поспешило опровергнуть их.

Сложные политические отношения Узбекистана и Кыргызстана повлияли и на экономический по своей сути проект сквозного китайско-кыргызско-узбекского железнодорожного сообщения. Прошли годы, пока сторонам удалось выйти на утверждение маршрута прохождения трассы. Ташкент с самого начала отстаивал путь через пункт пересечения китайско-кыргызской границы «Иркештам-автодорожный». Но предпочтение было отдано иному транспортному стыку границы Китая и Кыргызстана – КПП «Торугарт». Ныне проектная линия железной дороги протяжённостью около 268 км выглядит следующим образом: Кашгар (Китай) – Торугарт — долина Арпа – Ферганский хребет – Узген – Кара-Суу (Ошская область) – Андижан.

У Ташкента свой интерес к дороге Кашгар – Андижан. К примеру, в узбекском Асаке (Андижанская область) находится автозавод «Uz-Daewoo», порядка 80% комплектующих для которого поставляются из Южной Кореи. Трансевроазиатская железная дорога через порт Ляньюньган на восточном побережье Китая свяжется, в частности, с корейским портом Пусан.

4. Железная дорога Китай –Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран

Данный проект был предложен Душанбе, для которого это был бы шанс на выход из коммуникационного тупика, с учетом непростых взаимоотношений и частых транспортных и энергетических споров с Ташкентом.

Несмотря на большой скепсис по данному проекту, интерес к нему проявил Иран, когда посол Ирана в Кыргызстане Манучехри Муроди в интервью АКИ-пресс заявил, что для Ирана не важно, пройдет ли железная дорога через Кыргызстан, или Таджикистан, «главное, чтобы дорога соединила с Ираном». Он тогда сказал, что Иран может инвестировать в кыргызский участок железной дороги.

Также к этому блоку, можно отнести проект трансафганской железной дороги, к которому Китай мог бы подключиться в случае успеха. 20 марта 2013 года по итогам трехсторонней встречи на высшем уровне в Ашхабаде, Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, Президент Таджикистана Эмомали Рахмон и Президент Афганистана Хамид Карзай подписали Меморандум о взаимопонимании между Туркменистаном, Афганистаном и Таджикистаном по проекту строительства трансафганской железной дороги.

Но в связи со сложной военно-политической обстановки в Афганистане, которая усугубляется неопределенностью в плане развития событий после вывода части американского военного контингента, успех транспортных проектов через Афганистан или Пакистан довольно сомнительны.

Также нужно отметить, что проект Шелкового пути предложенного Китаем вызвал ответный интерес в прикаспийском регионе. Например Казахстан подписал документ с городом Ляньюньган /провинция Цзянсу, восточный Китай/, в котором описаны этапы реализации проекта строительства казахстанского терминала в порту этого китайского города.

По плану казахстанского правительства строительство этого терминала даст Казахстану возможность сформировать пул транзитных поездов в направлении Казахстана и в тоже время будет способствовать выходу Казахстана на рынки Японии, Республики Корея и стран ЮВА. Поэтому Астана придает данному проекту стратегическое значение в реализации транспортного потенциала страны.

Другим важным элементом «Нового шелкового пути» для Казахстана должен стать транспортно-логистический хаб, который будет создан при национальном перевозчике «Казахстан Темир Жолы». Для этого предлагается на западе Казахстана расширить морской порт Актау и построить логистический центр в Актобе, и эти объекты должны стать западными воротами Казахстана для выхода в прикаспийский регион и в Европу.

Эти планы Казахстана поддержали Иран и Китай, выразив заинтересованность в создании регионального транспортного коридора который связал бы торгово-промышленную зону порта Энзели в Иране с портом Актау в Казахстане, а тот в свою очередь с китайским Синьцзяном.

5. Железная дорога Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран

По этому успешно строящемуся транспортному коридору, соединяющего Китай и страны Персидского залива через территорию Казахстана, по новым железнодорожным линиям Узень-Болашак позволило увеличить объем перевозок в 2013 году до 19,4 млн тонн, что на 2,8 млн тонн или 18% выше 2012 го¬да. Планируется что после завершения строительства Туркменско-Иранского участка во второй половине 2014 года позволит нам перевести через пограничный переход более 1 млн тонн груза. К 2020 году до 15 млн тонн.

6. Трансконтинентальная автомагистраль «Китай-Западная Европа».

По оценкам экспертов, дорога от порта Ляньюньган на восточном побережье Китая до Санкт-Петербурга и границ с европейскими странами займет около десяти суток (время использования морского коридора через Суэцкий канал доходит до 45 суток, по российскому Транссибу — 14 суток). планируют запустить в 2017 году. Общая протяженность трансконтинентального коридора по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган составит 8 445 километров (общая протяженность российской части – 2 тыс. 233 км, казахстанской – 2 тыс. 787, китайской – 3 тыс. 425 км). Автомагистраль предполагается снабдить самым современным оборудованием, в том числе интеллектуальной системой и рядом логистических центров.

Нужно упомянуть, что в реализации своей масштабной транспортной стратегии Китай в Прикаспийском регионе успешно использует не только двусторонний, но и многосторонний формат международных отношений, активно задействуя механизмы Шанхайской организации сотрудничества.

В частности, в немалой степени для развития данного проекта было в ШОС было принято "Соглашение между правительствами государств-членов Шанхайской организации сотрудничества о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок". Это Соглашение должно. Серьезно стимулировать возможности трансконтинентальной магистрали упорядочив юридическую сторону многих вопросов по движению автотранспорта между государствами участницами.

Также, на последнем шестом Совещание министров транспорта государств-членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) 15 ноября 2013 года в городе Ташкенте достигнута договоренность уделять особое внимание опережающему развитию транспортной инфраструктуры, в частности путем реализации проектов по строительству и вводу в эксплуатацию объектов железнодорожного транспорта.

******

В целом, успешная реализация транспортной стратегии Китая в прикаспийском регионе будет иметь результаты геополитического масштаба на всем евразийском континенте. Развитие новых маршрутов внесет существенные коррективы в экономическую структуру региона и всего континента. Это с одной стороны создаст новую систему экономических взаимоотношений между Азией и Европой, в котором Прикаспийский регион может занять ключевое значение трансконтинентального моста. А с другой, в силу нового экономического базиса возможно изменение регионального равновесия, что может вызвать усиление конкуренции между глобальными державами за влияние на регион.



Загрузка...

Комментарии (0)

  • Авторизация
  • Регистрация
  • Забыли пароль?